https://www.jonyautoparts.com/hybrid-battery/
Batteriet er den dyreste firmware til nye energikøretøjer? Da de nuværende omkostninger til batteriproduktion er relativt høje, forårsager dette også, at prisen på nye energikøretøjer er højere end prisen på brændstofbiler, hvilket skaber en masse problemer med populariseringen af nye energikøretøjer. Hvilke andre faktorer er derudover de aktuelle problemer, der skal løses for nye energikøretøjsbatterier?
Problemer med nye energikøretøjsbatterier:
1. Prisen er dyr. Det mest anvendte guld i nye energibatterier er litium. Prisen på dette metal er ikke billig. Derudover bruger nogle batterityper sjældne metaller, såsom kobolt og cadmium, som er dyrere. Dyrt, de aktuelle batteriproduktionsomkostninger er relativt høje.
2. Batteriets ydelse. Lithium-batterier har god ydeevne i alle aspekter, stor kapacitet, høj opladningsacceptationshastighed og støtte til hurtig opladning (almindelige lithium-batterier understøtter op til 2C, power-lithium-batterier er endnu højere), men der er en dødelig svaghed, dvs. overopladning og overdispensering er ikke god. Lithium-batteri kan permanent reducere dets ydelse, når der er for meget og overopladning. En alvorlig overopladning og overdispensering kan skrotes. Derfor blev lithiumjernfosfat udviklet. Lithium-jernfosfat er mere holdbart end lithium-ion-batterier. Overopladet, men batterikapaciteten er naturligvis reduceret. Lithium-jernfosfatbatteriet har en meget mindre kapacitet end lithium-batteriet. For eksempel er lithiumbatteriet på 18650 kapacitet generelt omkring 2400 mAH, og det højeste jeg har set er 2800 mAH. Lithium-jernfosfat-strømbatteriet er generelt Det er 1300mAH, den største er kun 1500mAH, kapacitetsgabet er næsten halvdelen.
3. Balancen i batteripakken er et problem i verdensklasse, fordi litiumbatteriet er overopladet og overudladet, og udladningen af batteripakken har den egenskab, at det ikke er afbalanceret. Nogle batterier er afladet, og nogle batterier udlades ikke. Nogle batterier er for meget, eller endda vendes, og kapaciteten reduceres. Derefter bliver kløften større og større ved den næste udladning. Derfor skal batterierne tilpasses, når de forlader fabrikken, og kapaciteten skal samles så meget som muligt. Der er dog stadig små huller i brugsmiljøet, såsom temperatur, placering, spænding, batteriets ydeevne osv., Hvilket vil medføre, at afstanden bliver større, og til sidst forårsager svigt i de enkelte batterier hele gruppen til at blive skrotet.
4. Hurtigopladningsteknologi er vanskelig at løse. For eksempel tager 1C strøm 1/1=1 time fra fuld opladning til udladning; 2C=1/2 time, hvilket er 30 minutter; 4C, det tager 15 minutter. Hurtig opladning og langsom opladning er relative koncepter. Branchen mener generelt, at hurtigopladning af elektriske køretøjer henviser til en opladningsmetode med en opladningsstrøm på mere end 1,6 C, dvs. en teknologi, der tager mindre end 30 minutter at oplade fra 0% til 80%. Men højere strøm er en stor test for ladestationer og batterier. Ved opladning genereres lithiumioner på batteriets positive elektrode, og de genererede lithiumioner bevæger sig til den negative elektrode gennem elektrolytten. Kulstofet som negativ elektrode har en lagdelt struktur, der har mange mikroporer til indsættelse af lithiumioner, der når den negative elektrode. Jo flere lithiumioner der indsættes, jo højere er ladekapaciteten. Under hurtig opladning skal lithiumioner hurtigt indsættes i den negative elektrode. Dette udgør en stor udfordring for den negative elektrode' s evne til hurtigt at modtage lithiumioner. Batteriet i det almindelige kemiske system vil have biprodukter i den negative elektrode under hurtig opladning, hvilket vil påvirke batteriets cyklus og stabilitet. Derfor er kernen i lithiumbatteriets hurtigopladningsteknologi at fremskynde hastigheden af lithiumioner, der bevæger sig mellem de positive og negative elektroder gennem kemisk system og designoptimering uden at påvirke batteriets levetid og pålidelighed. Derudover er varmeafledningsfrekvensen inde i batteriet også en vigtig faktor, der påvirker hastighedens ydelse. Hvis varmeafledningsgraden er langsom, kan den varme, der akkumuleres under højhastighedsopladning og -udladning, ikke overføres, hvilket vil påvirke lithium-ion-batteriets pålidelighed og levetid.
5. Batteri-energiforhold. Ifølge en bestemt brancheekspert er den første måde at overvinde" batterilevetid" er at øge energidensiteten for strømbatterier. Dette er også den retning, som regeringen tilskynder, og industrien forfølger. Nationale politikker og strømbatteri virksomheder arbejder hårdt for dette formål. . På nuværende tidspunkt er energitætheden for mainstream-strømbatteriselskaber overskredet 180wh / kg, energitætheden på 811 kan nå 280wh / kg, og energitætheden for siliciummaterialer kan nå mere end 300wh / kg. Både positive og negative separatorer kræver dog teknologisk forbedring. Ifølge ovennævnte eksperter er angst for batterilevetid uadskillelig fra lav energitæthed for batteri. Den aktuelle batterikilometer kan nå mere end 300 kilometer eller endda 400 kilometer. Forbedring af energitæthed kræver forbedring af katode- og anodematerialer og øge forskningen på matchende højspændingselektrolyt, højtemperatur og højstyrkemembran, lithiumpåfyldningsteknologi, batterisikkerhedsstyringsstruktur, systembeskyttelsesstruktur og andre teknologier. Hvis der ikke er noget åbenlyst teknologisk gennembrud i materialer til strømbatterier, vil det være vanskeligt at foretage yderligere gennembrud, efter at den specifikke energi er udviklet til et vist niveau, men den negative indvirkning på sikkerheden øges. Inden man griber ind i litiumbatteriets lov, kan man ikke ignorere balancen mellem styring af energitæthed og sikkerhed og lang levetid.
6. Batteriet er tilbøjelig til spontan forbrænding. Under brug antændes litiumbatteriet spontant, fordi beskyttelsesforanstaltningerne ikke er på plads, eller hvis der er forårsaget alvorlig beskadigelse af den ydre kraft, hvilket fører til svigt i beskyttelsen, og metallithium kommer i kontakt med luften. Litium er det mest aktive metal i verden. Lithium-ion-batterier er små i størrelse, høj kapacitet og høj energitæthed, hvilket gør dem til det første valg for elektriske køretøjer. Lithium-ion-batterier bruger lithium-ion-gevinster og tab af elektroner og migration for at opnå elektrisk energilagring. Når batteriet er opladet, mister lithiumatomerne i den positive elektrode elektroner og bliver lithiumioner, hvilket resulterer i en potentiel forskel. Under virkningen af den potentielle forskel vandrer litiumionerne i det elektrolytiske medium og aggregerer til den negative elektrode. Ved afladning vendes hele proceduren. Hele arbejdsprocessen er baseret på gevinster og tab af lithiummetallet i elektroden.
https://www.jonyautoparts.com/hybrid-battery/